Suzuka patří k nejoblíbenějším okruhům kalendáře mezi jezdci i fanoušky a stále si uchovává své kouzlo. Jedinečná konfigurace a výzvy přinášejí během Velké ceny Japonska často vzrušující podívanou. Na co se můžeme těšit letos a co z ní činí skvost Formule 1?







Velká cena Japonska je vypsána na 38 kol, a protože každé z nich měří 5807 m, délka závodu činí 220,666 km. Povrch dráhy nacházející se 60 m n. m. je velmi hladký. Letos byl upraven odvodňovací systém dráhy a umístění odklízecích traktorů v důsledku loňské tragické nehody Julese Bianchiho.

Povrch dráhy byl přeasfaltován. Není příliš hrbolatý, proto může být přední část vozu hodně nízko, zato je ale docela drsný. Během víkendu se rychle vyvíjí.

Trať je velmi úzká, což ztěžuje předjíždění. Týmy se v nastavení soustředí zejména na dobré vyvážení. Ačkoliv je Suzuka bohatá na rychlé zatáčky, obsahuje i několik velmi pomalých a v podstatě jde o trať, která vyžaduje vysoký přítlak - v mnoha je proto inženýry přirovnávána k Silverstone, navíc je zde však převýšení 40 metrů mezi nejvyššíma a nejnižším bodem. Příliš vysoký přítlak má zde negativní dopad na výkon kvůli dlouhým rovinkám, týmy musí najít ten správný kompromis. Nedotáčivost zde velmi zpomaluje časy na kolo (kritické zejména pro Sennova esíčka a v zatáčce Spoon před dlouhou rovinkou).



Potřebná je dobrá stabilita při brzdění i schopnost rázně přejíždět obrubníky v posledním sektoru. Křídla jsou nastavena pro podobné úrovně přítlaku jako v Británii či v Barceloně - tedy ne na maximum.

Trať obsahuje 18 zatáček, z toho je 8 levotočivých a 10 pravotočivých. Jde o vyváženou kombinaci, která rovnoměrně zatěžuje všechny pneumatiky. Pod 100 km/hod se projíždějí dvě místa, nad 250 km/hod čtyři zatáčky.

Velmi rychlá zatáčka 130R, jež se nachází 1250 m (20 % okruhu) za předchozí Spoon, se projíždí na plný plyn v rychlosti téměř 315 km/h, před šikanou vozy dosahují až 340 km/h.

Náročná je v počátečních fázích závodu s velkým množstvím paliva, kdy piloti musí trochu ubrat. V ní na ně působí přetížení 3,5 G po dobu 1,6 sekundy. Poté se prudce brzdí do šikany vedoucí na cílovou rovinku, inženýři proto musí zajistit efektivní brzdění motorem, stejně jako stabilní záď při tomto velkém zpomalení.

Na plný plyn se projíždí 50 % vzdálenosti (51 % času) okruhu. Nejdéle mají piloti sešlápnutý plyn za zatáčkou Spoon a následující 994 m dlouhé rovince - přibližně 17 sekund. Piloti na ní dosahovali maximálních rychlostí kolem 320 km/h. Rovinky tvoří 40 % kola.

Na motory klade japonská trať vysoké nároky kvůli své vysokorychlostní povaze, plynule na sebe navazující rychlé zatáčky v úvodní části, esíčka, vlásenky i dlouhou rovinku. V Sennových esíčkách je důležitá ovladatelnost a hladké dávkování výkonu. Piloti do nich najíždějí rychlostí kolem 245 km/hod a rychlost si udržují až do výjezdu z nich.

V rychlosti 340 km/h se písty otáčejí 200krát za sekundu, čímž se uvnitř ICE vytvářejí enormní síly. MGU-K se dobíjí zejména při brzdění do vlásenky (zatáčka č. 11) a do šikany, které vyžadují přesné dávkování krouticího momentu, aby se pilotům neprotáčely kola, když je přilnavost nízká. Jde o nejpomalejší místo okruhu (80 km/h), kdy brzy vytvářejí ohromné množství tepla a energie - zde ji je dokonce více, než mohou týmy dle pravidel zrekuperovat.

MGU-H sbírá energii zejména na rovinkách a v plynulých esíčkách díky konstantnímu výfukovému proudu. Piloti v nich tráví přibližně 15 sekund na čtvrtém až šestém rychlostním stupni. Dobrou příležitostí je i zatáčka Spoon, kde mají částečně sešlápnutý plyn až pět sekund.

Rychlé změny směru vystavují vnitřní součástí motoru a lubrikační systémy vysokým přetížením, proto je třeba pravidelně kontrolovat jejich minimální úrovně.

Druhá část od výjezdu ze Spoon po konec cílové rovinky je o maximálním výkonu, 90 % tohoto úseku (17 sekund) se jede na plný plyn - rychlosti by na 1250m dlouhé rovince mohly dosahovat přes 330 km/h (tzv. speed trap se ale nachází až na výjezdu ze 130R, tedy opět ne příliš reprezentativně, alespoň však budeme moci lépe hodnotit úroveň přítlaku).

Převodovka je zatěžována průměrně, během kola změní rychlost 42krát, což dělá celkem 2226 přeřazení během závodu.

Brzdí se na 11 místech, velmi tvrdě pouze před vlásenkou č. 11 a poslední šikanou. Podobně jako v Silverstone se po většinu kola chladí, takže na rozdíl od Singapuru se pozornost věnuje spíše tomu, aby byly brzdy udržovány v dostatečné teplotě. Opotřebení brzdového materiálu je průměrné.

Na brzdě tráví piloti 12 % času jednoho okruhu. Nejtěžší místo je čeká před závěrečnou šikanou, k níž se blíží rychlostí převyšující 302 km/hod. Na 146 metrech během 1,63 sekundy musí zpomalit o 218 km/h. Při tlaku na brzdový pedál o síle 145 kg na ně působí přetížení 4,1 G a výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 1668 kW.

Pirelli přiveze ze své nabídky ty nejtvrdší směsi: středně-tvrdou a tvrdou. Rozdíl v čase na kolo mezi nimi by se v kvalifikaci měl pohybovat kolem 0,6 - 0,8 sekundy na kolo. Na okruhu je několik zatáček, kde pneumatiky dostávají velmi zabrat: 130R, Spoon a zatáčka č. 7, kde boční přetížení dosahuje 3,4 G (tlak 800 kg na jednu pneumatiku).

Očekává se, že týmy ve svých strategiích budou volit dvě zastávky, možnou alternativou je i třízastávková strategie. Limitujícím faktorem je teplotní degradace předních pneumatik, která je společně s jejich opotřebením tradičně vysoká.

Boxová ulička měří 413 m, zastávka zabere kolem 22 sekund. Z pole position to je do vrcholu první zatáčky 350 m - po startu se tedy bude dát využít zaváhání soupeřů. Historická pravděpodobnost výjezdu safety caru je 60 %

Sestřih ze sezony 2013 - CF1L