Když už se tu Michal snažil pomoct ohledně lazení setupu na Singapur tak přidám i já svojí troškou do vínku.

Už máte teda jezditelnej setup podle Michalova návodu a je čas trošku se kouknout na okruh, jaká stopa je nejvýhodnější, jak projíždět zatáčky atd. Pro tento účel jsem vytvořil takový krátký, hodně amatérský video Je to hlavně pro druhou polovinu startovního pole, co třeba maj občas s hledáním stopy problémy a nebo si neví rady jak projíždět tu a tu zatáčku. Pro první polovinu pole nic novýho, takže snad ani ten muj pokus radši nespouštějte

Nevim jestli jsem zrovna já ten pravej příklad na techniku ježdění, ale když už se tu rozpoutala ta horlivá diskuze o výkonnosti jednotlivých jezdců, tréninku, postupném vypracovávání se a podobných faktorech, tak mě napadlo aspoň trošku se pokusit pomoct při vývoji našich nováčků a aspoň nastínit ten správný výběr stopy.

Video je na novém layoutu trati pro sezonu 2013, který co nevidět Michal nasadí na server... A jsem nachcípanej s ucpanym nosem a podle toho vypadá muj hlas, takže ho předem omluvte

Pokud bude zájem, klidně mohu tyto videa dělat z každých okruhů před Velými Cenami, ale moc nepočítám s úspěchem

Video můžete shlédnout zde - http://www.youtube.com/watch?v=1u6Fhpj4fVc&feature=youtu.be

Tento příspěvek je určený těm, který si chtějí poradit s nastavením na velmi obtížný okruh v Singapore.

Netvrdím, že všechny moje rady jsou správné a mohu se mýlit ale jen popíšu jak si nastavuji vůz na jednotlivé okruhy, tentokráte na okruh Marina Bay v Singapore. Možná to někomu pomůže.

Brzdy:
Na všechny okruhy vždy nastavuji maximální šířku kotoučů vepředu a o stupeň nížší vzadu. Váhu nastavuji vždy kolem 54:46 a redukuji jí podle opotřebení a teplot. Opotřebení by mělo být cca. vyrovnané s polovičně naplněným palivem. Chlazení pro Singapore nastavuji osobně na pět. Jde o to, aby se brzdy nedostávaly příliš přes 800° ale jednotlivé překročení nevadí. Nezapomeňte však, že teploty s natankovaným vozem nebudou teploty a opotřebení stejné jako s prázdnou. Brzdy se však zahřívají poměrně rychle, tak spíš nastavuji brzdy pro plnou nádrž, kdy mají tendenci se přehřívat. Kdo brzdí tvrději by si tedy měl přidat na chlazení a naopak.

Převody:
Osobně počítám, že mě na startu pár jezdců předjede, tak si hlídám, abych se na sedmičku nedostal při boost 3 přes 17.000 otáček a měl tedy rezervu pro jízdu v aero-stínu kdy se otáčky ještě zvednou. Ideální je si to v tréninku s prázdnějším vozem otestovat, když se za někoho zavěsím. Jedničku si stavím většinou tak, abych při výjezdu z nejpomalejší zatáčky neměl problém s protočením kol. Ostatní převody dávám souměrně mezi a moc se tím už nezabývám. Možná se dá přizpůsobit rychlost pro nějakou zatáčku, ale já si spíš raději redukuji plyn než převody.

Křídla:
Tady to bude asi chtít max. zadní křídlo. Přední obvykle dávám větší, ale tady jsem si to zatím nedovolil. Při dešti bych tak ale učinil obráceně, pokud bych nechtěl přeladit celý set.

Pružiny a tlumiče:
Pro větší stabiltu a rychlou odezvu volím hodně tvrdé přední a zadní až třínasobně menší. Pokud dáte minimum na zadních tak nezapomeňte případně zvýšit světlou zadní výšku. Hodně stabilní je nastavení přes 150 ku 50. U 3rd nastavení volím pružiny tak, abych příliš nedřel o zem. Čím větší je rozdíl mezi přední a zadní pružinou tím je auto stabilnější ale méně dotačivé. Tady bych doporučil nastavení kolem 120/80 až 150/50
Tlumiče moc neřeším, protože změnou necítím žádný profit. Zvyknul jsem si je nastavit vepředu a vzadu stejně. U 3rd tlumičů mám pak předek 3x tvrdší než zadek, ale netvrdím, že to musí být ideální.

Světlá výška:
Nastavuji pokud je to možný vpředu minimum a zadní okolo pěti cm.

Chlazení motoru a motorová brzda. Chlazení na jedna je pro většinu tratí dostatečný a při strategii, že pojedu závod na boost jedna. Ale tady si nejsem jist, tak je potřeba ještě otestit. Dobrý je sledovat opotřebení motoru v Hud. Motorovou brzdu nastavuji na střed a neřeším to, protože ve změně nevidím žádný profit.

Geometrie kol:
Odklony vzádu volím kolem dvou pro dobrý kontakt při častých akceleracích. Vepředu pak kolem čtyř, hlavně kvůli poslední sekkci na stadiónu.
Pokud se jedná o trať kde je potřeba hodně brzdit tak volím vzadu sbíhavost blízko nuly pro stabiltu při brzdění. Pokud nemám problém při brzdění jdu vejš, což je tady. Nastavení 40:20 by tady neměl být problém. Pro potřebnou stabilitu volím vysoký "záklon" (v 3rd nastavení) . Pokud bych měl stability dost jdu opačným směrem. Tady stabiltu hledám tak jdu až na extremní vysoké hodnoty.

Difererenciál. Protože je tu hodně pravoúhlých zatáček a jezdí se poměrně pomalu, tak volím pro mě extremní hodnoty kolem 25. Na plynu většinou dávám o pět méně a na brzdě o pět více. Prediferenciál neřeším, protože změnu necítím a dávám vždy dvě Pokud se auto přetáčí v rychlé zatáčce před cílem tak pokud to nejde redukovat plynem, tak malinko snížím celý diferenciál.

Váha vozu:
Je zde hodně důležitých levotočivých zatáček tak přenáším váhu max. na levou stranu, abych dosáhnul vyrovnanějších teplot gum nalevo. Váhu předek zadek řeším tak, abych se dostal co nejvíc dozadu a přitom neměl problém s přetáčivostí v nejrychlejších zatáčkách.
53,5 mi přijde tak akorát. Mohl bych dát více dozadu, ale pak bych si musel snížit diferenciál a nejspíš bych ztrácel v pomalých zatáčkách na úkor té nejrychlejší.

Tlaky gum:
Nastavuji tak, aby se blížili ideálu (100°u měkkých) . Pokud se i ve třetím kole přehřívají přidám a naopak. Klidně jdu do velkých rozdílu mezi jednotivými gumami. Setupy si pak ukládám a nakonci názvu uvadím teplotu trati. Pokud bych musel jít do takového tlaku, kde je guma uprostřed nejteplejší pak zvažuji přřechod na tvrdou gumu. Pro začátek závodu mám tlaky o 5-10 kPa větší než pro další části. Samozřejmě se orientuji i dle pžředpovědi počasí. Má-li trať po zastávce chladnout jdu do většího rozdílu a pokud se bude oteplovat tak tlak v průběhu neměním. Zkrátka pro těžší vůz a teplo je potřeba nafouknout a naopak. Zastávku a změnu gum a tlaků si nastavuji pokud možno před startem do zaváděcího kola, abych se pak mohl koncentrovat pouze na jízdu.

Zbytek moc neřeším a taky si to z hlavy příliš nepamatuji.

Doufám, že to někomu pomůže a pokud jsem někde plácnul nějaký nesmysl, tak se omlouvám, píšu to tady z patra.
Případně upřesněním až budu mít přístup k rF.

Možná si říkate, že s tím jdu trochu pozdě, ale myslím, že i tak to může mít přínos, hlavně v tom, umět si nastavit vůz i pro jiné tratě. Nemá smysl jen posílat setup a nevědět co se za tím skrývá. Dále si myslím, že určité prvky si můžete vyzkoušet i pro tratě následující, nemluvě o tom, že třeba Abu je trať na nastavení podobná Korei.
Před závodem v Korei jsem udělal pár změn v nastavení vozu a protože se nejen v závodě ukázaly jako krok správným směrem, tak se o ně s vámi podělím. Protože jsem měl po večerech dost volného času, tak jsem se rozhodl odstranit dva problémy, které mé původní řešení způsobovalo. Prvním byl start závodu, který souvisí i s výjezdem z pomalých zatáček. Druhý pak, nestabilta při tvrdém brzdění. Obával jsem se, že vyřešením těchto problémů vznikne jiný problém a to velká nedotáčivost vozu, ale i když tomu pocitově tak skutečně bylo, tak kupodivu se to nepodpsalo na časech ale právě naopak. Navíc následující řešení způsobuje, že na to nemusí jezdec tolik tlačit a jezdit tak na hraně a přitom dosahovat rychlejších průjezdů. Nyní popíšu řešení a změny v nastavení oproti původnímu návodu pro trať Singapur. I když se tyto tratě poměrně liší, některé věci mají společné. V Korei se jezdí taky s poměrně velkým přítlakem a velmi důležité jsou tu výjezdy ze zatáček a stabilní brzdění, především do prvních tří zatáček, kde se brzdí s vysokých rychlostí do pomalých zatáček.

Nejdůležitější změny jsem provedl v 3rd nastavení.
Pružiny jsem zde nastavil vepředu na maximum a vzadu jen polovic tedy 200 ku 100 N/mm. To se jeví jako velmi nedotáčivé,což taky je, ale stabilzuje to vůz a to jak při brzdění tak i při výjezdech. Pocitově zatáčení působí jako nekonečné, ale při přetáčivějším nastavení stejně musíte čekat, než se vůz srovná, aby jste mohli začít tvrdě akcelerovat. Auto se však hodně stabilizuje při brzdění, takže budete moci později a tvrději brzdit a spolu s následujícím nastavením 3rd tlumičů vám nedovolí tak rychlý přenos váhy a tím se stabilizuje celý vůz. Odezvy vozu jsou sice pomalejší ale tady je to spíš ke prospěchu, než agresivně zatáček a hlídat si, přetáčivost na vjezdu i výjezdu ze zatáčky. Když to shrnu, tak pohodovějším a klidnějším způsobem dosáhnete stejného výsledku jako při přetáčivém nastavení, kde si neustále musíte hlídat přetočení. Navíc není potřeba jet tak agresivně, vůz vám jen tak neustřelí a taky nebudete tolik tlačit na gumy, které by neměli tolik klouzat a tolik se zahřívat jako při agresivnějším způsobu.

Pomalé 3rd tlumiče jsem vepředu také přitvrdil na 7200 N/m/s a 8400 při odrazu, vzadu pak 4800/6000. Čím větší je rozdíl mezi předním a zadním nastavením tím více je vůz stabilní, nicméně měkké tlumiče tu pak způsobují větší "klouzání" pneumatik. Jízda s tímto navrženým nastavením je méně klouzavá v zatáčkách. Tyto tlumiče mají za funkci vyvýjet tlak proti naklanění vozu v zatáčkách. Tedy narozdíl od tlumičů v normálním nastavení, které pro změnu reagují kolmě k vozovce, tak tyhle působí spíše vodorovně.
Rychlé 3rd tlumiče, které by měli pracovat především při přejíždění obrubníků jsem v Korei kvůli absenci přejíždění obrubníků moc neřešil a nastavil je o cca. třetinu méně tužší než ty pomalé. Možná to bude chtít na jiných tratích kde se skáče přes obrubníky a zároveň zatáčí, otestovat tak, aby nastavení stabilní, ale tady mi to přišlo zbytečný. Nicméně, když už jsem trochu líznul nějaký obrubník, tak vůz se choval při tomto nastavení velmi stabilně.
Také jsem přidal packery vepředu na 0,8 cm, aby se tím reukovali síly přenášené dopředu
Vzadu jsem pak nechal 0,3 přestože mám poměrně měkký zadek a to v normálním nastavení tlumičů, ale akcelerovalo se mi dobře a nezjistil jsem, že by se přitom přenášelo dozadu tolik váhy, aby bylo nutné nastavovat větší packery. Možná by stačilo i méně, ale nepřikládám tomu takovou důležitost.

Protože celá koncepce byla předělaná tak, aby se pomaleji přenášela váha tak jsem tomu přizpůsobil i geometrii, kde jsem nastavil menší rozbíhavost vepředu a menší sbíhavost zadu v poměru -0,15/+0,05. Náklon (Caster) jsem pak nechal na maximu, protože tak mi to přijde nejstabilnější.

Trochu jsem změnil i přístup k nastavení tlaků gum a rozložení váhy. Už tolik nebazíruji na tom, aby byly všechny gumy v optimálně okně i za cenu, že budou gumy různě podtlakované a přetlakované. Tlaky nastavuji tak, aby při dané váze vozu a teploty trati, byly natlakované tak, aby teplota uprostřed gumy byla v čistém středu oproti vnější a vnitřní teplotě. Zavažím poté redukuji podle toho jestli mám teplejší předek či zadek, prostě tak, abych dosáhnul na obou stranách relativně podobných teplot. Akorát se už tolik nesnažím přenášet tolik zaváží na méně zatíženou stranu, pokud by to rozhodilo stabilitu při akcleraci a brzdění i za cenu toho, že budu mít třeba jednu gumu o něco chladnější.

V klasickém nastavení per a tlumičů, jsem zvolil velmi měkké řešení, zase tedy vše pro dobrou trakci, tedy pera 100/70 n/mm. Světlou výšku jsem přizpůsobil vzadu tak, abych měl při plně naloženém voze na konci rovinky cca. jeden mm rezervu. Vpředu díky poměrně tvrdým 3rd perům a tlumičům, které taky pomáhají trochu držet vůz nad vozovkou jsem mohl jít s výškou na minimum a zároveň jsem mohl snížit packery na minimum tedy 1mm vepředu a 2 mm vzadu. Na hrbolatější trati bych to ale musel řešit jinak.

Protože jsem stabilizoval vůz na výjezdech, tak jsem si mohl dovolit trochu zkrátil převody mezi nižšími stupni.

Co se týče křídel, tak dlouho jsem toto zvažoval a rozhodoval se až podle rychlostí největších soupeřů. Protože taky zvolili křídla kolem 33, tak jsem se nakonec rozhodnul pro větší přítlak v poměru 33/32. Protože vůz byl dost stabilní tak jsem zvažoval i menší křídlo a trošku větší přetáčivost, ale tím bych trochu zradil koncept, který jsem si před závodem dal a to postavil super stabilní nastavení, což se nakonec povedlo.

Diferenciál jsem si nastavil 14/12/16. S nastavením diferenciálu většinou tápu, protože dost často se mi stává, že v tom nastavení kde se cítím nejlépe jsem pomalejší a naopak.

To jsou asi všechny změny, které vedly k úspěšnému řešení. Tak se nechte inspirovat a postavte si také podobně stabilní set. Hlavně se nechte odradit, když ne vše půjde hned hladce. Na jiné nastavení je potřeba si zvyknout postupně a naučit se hledat kdy je potřeba začít akcelerovat a jakou silou, prostě najít hranice. Taky si zkuste jízdu kdy nepůjdete s natočením kol do takového úhlu, které už gumy stejně nepoberou. Dobrým pomocníkem je postupné snižovaní zámku volantu. Např. já jezdím krom Monaka na zámku 13 a s volantem nastaveným na 300° úhel a ve hře mám vypnutý proměnlivý uhel stáčení volantu. Myslím že defaultně je tam nárustní ratio kolem 0.4. Tzn. že s narůstujícím úhlem zatočení vám roste navíc natočení kol o tento poměr. Ale je to možná jen o zvyku. Sice musím více zatáčet, ale přijde mi, že takhle v tom mám větší cit.

Pokud budete potřebovat s něčím pomoci tak piště. Pokud budu vědět rád pomůžu.

Mně osobně tento návod v Singapuru dost pomohl, sám bych do takových to hodnot asi nešel. Co jsem zkoušel v Suzuce tak se mi třeba nastavení 3rd tlumičů 200/100 nevyhovuje. Zadek je pak moc měkkej a klouže. Zatím jsem zkoušel tušim 180/130 a jeví se to docela dobře. Co by mě zajímalo na kolik nastavujete anti-roll bar? Přední mám většinou mezi 120-140, ale zadní vůbec nepoužívám, protože mi přijde, že absolutně kazí řiditelnost auta. Už když ho dám na hodnotu 10 tak auto má tendenci se přetáček téměř v každé zatáčce. Máte podobné zkušenosti?

Možná si říkate, že s tím jdu trochu pozdě, ale myslím, že i tak to může mít přínos, hlavně v tom, umět si nastavit vůz i pro jiné tratě. Nemá smysl jen posílat setup a nevědět co se za tím skrývá. Dále si myslím, že určité prvky si můžete vyzkoušet i pro tratě následující, nemluvě o tom, že třeba Abu je trať na nastavení podobná Korei.
Před závodem v Korei jsem udělal pár změn v nastavení vozu a protože se nejen v závodě ukázaly jako krok správným směrem, tak se o ně s vámi podělím. Protože jsem měl po večerech dost volného času, tak jsem se rozhodl odstranit dva problémy, které mé původní řešení způsobovalo. Prvním byl start závodu, který souvisí i s výjezdem z pomalých zatáček. Druhý pak, nestabilta při tvrdém brzdění. Obával jsem se, že vyřešením těchto problémů vznikne jiný problém a to velká nedotáčivost vozu, ale i když tomu pocitově tak skutečně bylo, tak kupodivu se to nepodpsalo na časech ale právě naopak. Navíc následující řešení způsobuje, že na to nemusí jezdec tolik tlačit a jezdit tak na hraně a přitom dosahovat rychlejších průjezdů. Nyní popíšu řešení a změny v nastavení oproti původnímu návodu pro trať Singapur. I když se tyto tratě poměrně liší, některé věci mají společné. V Korei se jezdí taky s poměrně velkým přítlakem a velmi důležité jsou tu výjezdy ze zatáček a stabilní brzdění, především do prvních tří zatáček, kde se brzdí s vysokých rychlostí do pomalých zatáček.

Nejdůležitější změny jsem provedl v 3rd nastavení.
Pružiny jsem zde nastavil vepředu na maximum a vzadu jen polovic tedy 200 ku 100 N/mm. To se jeví jako velmi nedotáčivé,což taky je, ale stabilzuje to vůz a to jak při brzdění tak i při výjezdech. Pocitově zatáčení působí jako nekonečné, ale při přetáčivějším nastavení stejně musíte čekat, než se vůz srovná, aby jste mohli začít tvrdě akcelerovat. Auto se však hodně stabilizuje při brzdění, takže budete moci později a tvrději brzdit a spolu s následujícím nastavením 3rd tlumičů vám nedovolí tak rychlý přenos váhy a tím se stabilizuje celý vůz. Odezvy vozu jsou sice pomalejší ale tady je to spíš ke prospěchu, než agresivně zatáček a hlídat si, přetáčivost na vjezdu i výjezdu ze zatáčky. Když to shrnu, tak pohodovějším a klidnějším způsobem dosáhnete stejného výsledku jako při přetáčivém nastavení, kde si neustále musíte hlídat přetočení. Navíc není potřeba jet tak agresivně, vůz vám jen tak neustřelí a taky nebudete tolik tlačit na gumy, které by neměli tolik klouzat a tolik se zahřívat jako při agresivnějším způsobu.

Pomalé 3rd tlumiče jsem vepředu také přitvrdil na 7200 N/m/s a 8400 při odrazu, vzadu pak 4800/6000. Čím větší je rozdíl mezi předním a zadním nastavením tím více je vůz stabilní, nicméně měkké tlumiče tu pak způsobují větší "klouzání" pneumatik. Jízda s tímto navrženým nastavením je méně klouzavá v zatáčkách. Tyto tlumiče mají za funkci vyvýjet tlak proti naklanění vozu v zatáčkách. Tedy narozdíl od tlumičů v normálním nastavení, které pro změnu reagují kolmě k vozovce, tak tyhle působí spíše vodorovně.
Rychlé 3rd tlumiče, které by měli pracovat především při přejíždění obrubníků jsem v Korei kvůli absenci přejíždění obrubníků moc neřešil a nastavil je o cca. třetinu méně tužší než ty pomalé. Možná to bude chtít na jiných tratích kde se skáče přes obrubníky a zároveň zatáčí, otestovat tak, aby nastavení stabilní, ale tady mi to přišlo zbytečný. Nicméně, když už jsem trochu líznul nějaký obrubník, tak vůz se choval při tomto nastavení velmi stabilně.
Také jsem přidal packery vepředu na 0,8 cm, aby se tím reukovali síly přenášené dopředu
Vzadu jsem pak nechal 0,3 přestože mám poměrně měkký zadek a to v normálním nastavení tlumičů, ale akcelerovalo se mi dobře a nezjistil jsem, že by se přitom přenášelo dozadu tolik váhy, aby bylo nutné nastavovat větší packery. Možná by stačilo i méně, ale nepřikládám tomu takovou důležitost.

Protože celá koncepce byla předělaná tak, aby se pomaleji přenášela váha tak jsem tomu přizpůsobil i geometrii, kde jsem nastavil menší rozbíhavost vepředu a menší sbíhavost zadu v poměru -0,15/+0,05. Náklon (Caster) jsem pak nechal na maximu, protože tak mi to přijde nejstabilnější.

Trochu jsem změnil i přístup k nastavení tlaků gum a rozložení váhy. Už tolik nebazíruji na tom, aby byly všechny gumy v optimálně okně i za cenu, že budou gumy různě podtlakované a přetlakované. Tlaky nastavuji tak, aby při dané váze vozu a teploty trati, byly natlakované tak, aby teplota uprostřed gumy byla v čistém středu oproti vnější a vnitřní teplotě. Zavažím poté redukuji podle toho jestli mám teplejší předek či zadek, prostě tak, abych dosáhnul na obou stranách relativně podobných teplot. Akorát se už tolik nesnažím přenášet tolik zaváží na méně zatíženou stranu, pokud by to rozhodilo stabilitu při akcleraci a brzdění i za cenu toho, že budu mít třeba jednu gumu o něco chladnější.

V klasickém nastavení per a tlumičů, jsem zvolil velmi měkké řešení, zase tedy vše pro dobrou trakci, tedy pera 100/70 n/mm. Světlou výšku jsem přizpůsobil vzadu tak, abych měl při plně naloženém voze na konci rovinky cca. jeden mm rezervu. Vpředu díky poměrně tvrdým 3rd perům a tlumičům, které taky pomáhají trochu držet vůz nad vozovkou jsem mohl jít s výškou na minimum a zároveň jsem mohl snížit packery na minimum tedy 1mm vepředu a 2 mm vzadu. Na hrbolatější trati bych to ale musel řešit jinak.

Protože jsem stabilizoval vůz na výjezdech, tak jsem si mohl dovolit trochu zkrátil převody mezi nižšími stupni.

Co se týče křídel, tak dlouho jsem toto zvažoval a rozhodoval se až podle rychlostí největších soupeřů. Protože taky zvolili křídla kolem 33, tak jsem se nakonec rozhodnul pro větší přítlak v poměru 33/32. Protože vůz byl dost stabilní tak jsem zvažoval i menší křídlo a trošku větší přetáčivost, ale tím bych trochu zradil koncept, který jsem si před závodem dal a to postavil super stabilní nastavení, což se nakonec povedlo.

Diferenciál jsem si nastavil 14/12/16. S nastavením diferenciálu většinou tápu, protože dost často se mi stává, že v tom nastavení kde se cítím nejlépe jsem pomalejší a naopak.

To jsou asi všechny změny, které vedly k úspěšnému řešení. Tak se nechte inspirovat a postavte si také podobně stabilní set. Hlavně se nechte odradit, když ne vše půjde hned hladce. Na jiné nastavení je potřeba si zvyknout postupně a naučit se hledat kdy je potřeba začít akcelerovat a jakou silou, prostě najít hranice. Taky si zkuste jízdu kdy nepůjdete s natočením kol do takového úhlu, které už gumy stejně nepoberou. Dobrým pomocníkem je postupné snižovaní zámku volantu. Např. já jezdím krom Monaka na zámku 13 a s volantem nastaveným na 300° úhel a ve hře mám vypnutý proměnlivý uhel stáčení volantu. Myslím že defaultně je tam nárustní ratio kolem 0.4. Tzn. že s narůstujícím úhlem zatočení vám roste navíc natočení kol o tento poměr. Ale je to možná jen o zvyku. Sice musím více zatáčet, ale přijde mi, že takhle v tom mám větší cit.

Pokud budete potřebovat s něčím pomoci tak piště. Pokud budu vědět rád pomůžu.