Diferenciál je jedním z komponentů hnací soustavy (soustavy přenášející výkon a točivý
moment z motoru na kola – v případě formulí pouze na zadní kola). Jeho úkolem je rozdělit
celkový točivý moment motoru mezi levou a pravou pneumatiku. V motorsportu se nejčastěji
používá tzv. samosvorný diferenciál, který točivý moment nerozděluje vždy v přesném poměru
půl na půl, jako klasický diferák v běžném, silničním automobilu, ale dokáže, při zatáčení, poslat
větší množství točivého momentu na vnější, případně vnitřní kolo tak, aby zlepšil průjezd
zatáčkou.
rFactor 2 pracuje s hydraulicko-mechanickým samosvorným diferenciálem, což
v překladu do češtiny znamená, že o rozdělení točivého momentu mezi levou a pravou stranu
se starají 2 systémy. Jeden mechanický, jehož vlastnosti se při zrychlování či zpomalování
nemění a druhý hydraulický, který má možnost měnit své chování v závislosti na tom, jestli
monopost zrychluje, nebo zpomaluje (přesněji tedy na výkonu, který momentálně motor
poskytuje). Hydraulický systém má větší vliv na celkovou svornost diferenciálu oproti
mechanické části.
Mechanická složka diferenciálu se nastavuje jednou hodnotou, a to předpětím/
/preload. Hydraulická složka se však nastavuje hned třemi hodnotami, jimiž jsou pumpa/pump,
síla/power a volnoběh/coast. Nejprve se po věnujme hydraulické části. Pumpa určuje tlak
hydraulické kapaliny, v % maximálního, uvnitř systému. Síla je hodnota svornosti diferenciálu
za podmínek, kdy motor dodává vysoký výkon (při sešlápnutém plynu na výjezdu ze zatáčky). A
volnoběh udává svornost diferenciálu v okamžiku, kdy je výkon motoru téměř nulový (při
uvolněném plynu v okamžiku brzdění a nájezdu do zatáčky). Tudíž v okamžiku, kdy vůz dokončí
brždění a začne znovu zrychlovat, se velikost hydraulické svornosti změní z hodnoty volnoběh
na hodnotu síla. Mechanická svornost, tedy předpětí, zůstává po celou dobu jízdy neměnná.
V praxi to funguje následovně, čím větší svornost bude diferenciál mít, tím hůře bude
vůz zatáčet na vjezdech do zatáček, ale o to lépe bude zatáčet na výjezdech. Zvýšíme-li pumpu,
pak se zvedne svornost jak při zpomalování, tak při zrychlování. Zvedneme-li sílu, pak bude
monopost lépe zatáčet na výjezdech ze zatáček, ale když to přeženeme, můžeme vyrobit vůz
velmi nestabilní pod plynem. Vyšším volnoběhem zase získáme auto, které bude stabilnější při
brždění do zatáček, ale může být nedotáčivé na vjezdech. Účinek předpětí (mechanického
elementu svornosti) je nejvíce zjevný v momentě přechodu ze zpomalování do akcelerace.
Zvýšením předpětí se totiž prodlouží doba potřebná k přestavení hydraulické části z hodnoty
volnoběh do hodnoty síla (to se totiž nestane okamžitě, ale trvá to nějaký čas a tento čas se
zvedá při zvýšení předpětí).
Obecně je větší svornost vhodná pro okruhy s rychlými, táhlými zatáčkami (Suzuka,
Silverstone, Barcelona…), kdežto nižší svornost se využije na okruzích s pomalejšími zatáčkami
(Monza, Baku, Monako…).